遠東轉運中心

    高雄港第一貨櫃中心可以說是「實驗」，結果獲得相當不錯的評價，於是接著規劃一座更符合國際標準的第二貨櫃中心，爭取成為遠東地區的貨櫃轉運中心。

    第二貨櫃中心位於前鎮商港區，共有四座碼頭（63 至 66 號碼頭），每座長250公尺，1970 年 11 月開始興建，貨櫃集散場占地 45 公頃，高雄港務局更花費一億元購置兩台全新的橋式起重機。

    1972 年 2 月15日先行啟用 65 及 66 號兩座碼頭， 由中國航運公司所屬全貨櫃輪「太和輪」首先停泊，63 及 64 號碼頭也於隔年1月啟用。但碼頭依舊不敷使用，四座碼頭中，有三座碼頭由航商租用，僅有一座碼頭為公用碼頭，航商需排隊等待使用，於是紛紛反應此問題，遂使得高雄港務局 繼續規劃第三貨櫃中心。

碼頭愈建愈大

    為了因應貨櫃船愈造愈大的趨勢，第一貨櫃中心到第三貨櫃中心的碼頭逐漸加深，否則大型貨櫃船無法停泊。

    高雄港第一貨櫃中心碼頭水深 10.5 公尺，後來很多大型貨櫃船無法停靠，於是第二貨櫃中心加深到 12 公尺，第三貨櫃中心更挖深至 14 公尺。

    第三貨櫃中心位於前鎮漁港及小港商港區間，共有 3 座碼頭（68 至 70 號碼頭），於 1976 年開始興建，1981 年完工，長度為 320 公尺。

    第三貨櫃中心的腹地廣達 46.5 公頃左右，比第一、二貨櫃中心都還要大，這是因為貨櫃船所載運的貨櫃數量愈來愈驚人，需要有空間堆放更多貨櫃。隨著高雄港市的繁榮，土地愈來愈難取得，像第四貨櫃中心設於高雄最早開發的旗津區，就不可能有如此大的腹地，因此第三貨櫃中心的規模，日後也很難再見。

過港隧道一波三折

    第三貨櫃中心興建前，為了國家安全，以及提升高雄港營運功能，經當時的總統蔣中正指示，1967 年在旗津半島與陸地連結最短的崩隙（地名）開挖， 興建第二港口，在 1975 年 7 月 16 日正式通航，後來成為貨櫃船進出的主要通航口，也因此，接下來的第四貨櫃中心必須興建過港隧道。

    在台灣繁榮經濟的帶動下，高雄港貨櫃運輸發展極為快速，第一、二、三貨櫃中心碼頭很快就不敷使用，於是預定在旗津區開闢第四貨櫃中心。不過，第二港口開闢後，旗津區成為孤島，貨櫃車無法直接到達，必須興建跨海大橋或過港隧道，第四貨櫃中心才能發揮功用。

1975年，時任行政院長的蔣經國巡視高雄市時，垂詢闢建過港隧道的籌劃情形，高雄港務局遂於同年 12 月 6 日函報交通處，有關過港隧道規劃、設計與施工等構想。

    隔年 1 月，蔣經國參加省府主持的總理紀念月會時，再度垂詢過港隧道的籌劃情形，高雄港務局於是 在 2 月 14 日成立過港隧道工作小組開始推動，並申請經費。當時中央許多部會持反對意見，對高雄港務局提 出如果沒有過港隧道，來到旗津的貨櫃無法運入市區的說法不以為然，認為用拖船接駁即可。

    高雄港務局透過一次又一次的解釋，計畫才過關，卻因中美斷交（1978 年 12 月）而中斷一陣子， 直到 1979 年 8 月行政院同意後，才開始做整體規劃。

計劃趕不上變化

    過港隧道的施工相當迅速，從 1981 年開始動工，僅僅花了三年就完工，並在 1984 年 5 月 18 日，由當時的省府主席李登輝按鈕通車。過港隧道通車後，旗津區第四貨櫃中心的 116 號貨櫃碼頭，緊接在 1985 年 1 月落成。

    第四貨櫃中心位於中興新商港區，從 1983 年 1月開始興建、1993 年 3 月完工。在臨港水線 2,210 公尺、縱深 450 公尺範圍內，興建深水貨櫃碼頭 8 座，儲運場地 99 公頃，可儲放 20 呎貨櫃 35,000 個，讓高雄港的貨櫃處理量更上一層樓。

    為了第四貨櫃中心及貨櫃車行駛而興建的過港隧道，闢建於水下 14.5 公尺，當初規劃時，認為這個深度可以讓所有船隻暢通無阻，不料科技日新月異，貨櫃船很快超過萬 TEU 級，吃水深度早已超過原先設計，無法通過過港隧道，也因此，今日巨型貨櫃船僅能在第五、第六貨櫃中心停泊。